Las ruedas de un vehículo por lo general tienden a desgastarse según el uso y su utilización en diferentes terrenos, también hay que tener en cuenta la tracción, ya que esta puede provenir tanto de las ruedas delanteras como de las traseras, siendo estas en última la que mas desgaste sufren. Así pues están deben ser rotadas en un orden específico para lograr un desgaste homogéneo de estas y así extender la duración del juego de ruedas.
El desmontaje de las ruedas requiere de una herramienta proporcionada para esto por el fabricante del vehículo, además que en el momento de instalarlas se debe seguir un orden de ajuste de los pernos como se ve a continuación.
Finalmente se debe tener en cuenta el hecho de que siempre que debamos reemplazar las ruedas del vehículo se deben reemplazar únicamente por ruedas del mismo diámetro externo, ya que el cambio de diámetro equivaldrá a los siguientes problemas: DIAMETRO MAYOR: El vehículo perderá capacidad de reacción (pique) se tornara mas lento en una arrancada, al igual que perderá velocidad en situaciones que este exigido como el momento de conducir en una cuesta. Además que en el odómetro indicara una velocidad menor que la real. La única ventaja es que desarrollara mas velocidad final pero solamente encontrando una recta lo suficientemente extensa para ello. DIAMETRO MENOR: El vehículo ganara notablemente capacidad de reacción, enfrentara las cuestas con mayor solvencia, pero perderá notablemente velocidad final en las rectas extensas. Además que el odómetro indicara una velocidad mayor a la cual realmente viaja.En ambos casos el consumo de combustible se vera afectado, este tendera a elevarse.
A. LUBRICANTES Dentro de un programa de mantenimiento preventivo, debe ponerse especial cuidado a la selección del aceite que debe usarse, así como también al período de cambio del mismo.Esto dependerá de diversos factores como:‑ el tipo de vehículo ‑ el tipo de combustible ‑ la calidad y clase de aceiteEl período de cambio debe respetarse como una norma del mantenimiento preventivo. Se deben seguir las recomendaciones dadas, tomando en cuenta todos los factores.Un aceite sucio produce mayor fricción entre los componentes del motor y por ende un mayor desgaste del mismo.No es conveniente mezclar diversos tipos de aceite. En casos de relleno, debe utilizarse el mismo que se puso en el cambio de aceite respectivo. Los lubricantes desempeñan seis funciones principales en los motoresde combustión interna, y estos son: a) Lubricación:Cuando se lubrican superficies sujetas a movimientos relativos, se está disminuyendo la fricción entre ellas y con ello evitan el desgaste, el recalentamiento y la pérdida de potencia del motor Esta es la principal función del lubricante.b) Refrigeración:El aceite lubricante al circular absorbe parte del calor que se genera dentro del motor y lo disipa al exterior a través del carter del motor.c) Sellador:Al lubricar, el aceite forma una película que impide que se filtre al carter, la mezcla de aire combustible.d) Limpiador:El aceite posee ciertas propiedades que se encargan de mantener en suspensión las partículas contaminantes, evitando que éstas se depositen en la superficie del motor y por lo tanto se mantiene limpio interiormente.e) Protección contra la corrosión:El aceite contiene ciertos neutralizantes contra los producíos formados de la combustión, protegiendo el motor contra la corrosión.f) Protección contra el desgaste:En determinados descansos (cojinete), como por ejemplo en la viela, la película de aceite sufre periódicamente grandes aumentos de presión. Las propiedades de resistencia de películas del aceite deberán ser capaz de soportar estos aumentos de presión, de modo que impidan el contacto metálico directo entre eje y descanso.
B. LLANTAS (NEUMÁTICOS) El tipo de neumático, la adecuada presión y el alineamiento correcto, son factores importantes para la economía de combustible, y también para alargar la vida útil de los mismos, obtener una mayor seguridad en el viaje y una mayor estabilidad del vehículo.‑ Presión adecuada del Neumático:Cada neumático tiene sus elementos constitutivos que están calculados y coordinados para que resistan los esfuerzos ejercidos por la presión de inflado prevista. Cuando ésta es más baja o más alta que la recomendada, el equilibrio de las fuerzas se modifica, provocando una destrucción prematura del neumático a consecuencia de los esfuerzos anormales que sufre.Una presión más baja provoca una mayor oposición al rodado, por otro lado una presión más alta produce una pérdida de agarre. En ambos casos se está dando una pérdida de energía, con la consecuencia de un mayor consumo de combustible.Para no romper ese equilibrio de fuerza es indispensable:z
AlineamientoEl correcto alineamiento de los neumáticos, le permitirá tener una mejor estabilidad de su vehículo, por lo tanto una mayor seguridad en el viaje.Por el contrario un mal alineamiento produce una serie de defectos entre los que se puede enumerar.‑ Un desgaste prematuro de las bandas de rodamiento.‑ Se debe invertir parte de la energía producida por el motor para vencer la fuerza adicional que se produce por el desalineamiento.- El rápido desgaste producido por el desalineamiento del tren puede afectar adversamente la estabilidad, debido a las fuerzas adicionales que se producen.
REVISION DE RUTINA DEL VEHICULO1. ACEITE DE MOTOR: Medir y rellenar si hay faltante con el mismo tipo de aceite que le puso cuando hizo el cambio.2. AGUA: Revisar y rellenar.3. BATERIA: Revisar, corregirla falta de líquido o suciedad en los bomes.4. LIQUIDO DE FRENOS: Revisar en bomba de frenos y embrague, rellenar si es necesario.5. LLANTAS: Revisarla presión, las ranas, (no olvide la llanta de repuesto)6. Revise y elimine el peso innecesario que lleva en su vehículo.7. Revise las mangueras del radiador y la faja del abanico.
Los sistemas de retención infantil (SRI) sirven para que un niño viaje seguro dentro de un vehículo La mayoría de las ocasiones se considera que el cinturón de seguridad con el que viene el vehículo es suficiente protección para los pequeños que van en un auto. Sin embargo, los niños cuyo peso llegue hasta los 36 kilos de peso, siempre deben viajar sujetos a un elemento de seguridad adecuado a su edad, peso y estatura o de lo contrario estarán expuestos a gravísimas lesiones en un accidente de tránsito debido a la fragilidad de su organismo. Hay que comenzar por el principio. El lugar más seguro para un niño (menor de 10 años) en el interior de un carro es el asiento trasero, incluso el Código Nacional de Tránsito está estipulada la penalización de este comportamiento. Pero no sólo esto es suficiente. También se hace necesario que vayan sujetos por algún o algunos elementos que además deben proporcionarles comodidad y cierta movilidad. Estos elementos son los Sistemas de Retención Infantil (SRI) que se encargan de mantener a los niños sentados de una manera correcta lo cual ayuda a reducir lesiones en ellos ante un accidente de tránsito, con la salvedad de que estos sistemas deben sujetarse de todas formas a las sillas del vehículo porque de lo contrario se convierten en elementos mucho más peligrosos.Y es que las lesiones en los menores pueden comprometer el rostro, el cráneo, la región toráxica, fracturas en extremidades superiores e inferiores o incluso la muerte. Por esta razón, dichos sistemas se fabrican teniendo en cuenta los tipos de lesiones que pueden sufrir durante un accidente, lo cual también depende de la edad y peso del niño. Tipos de lesiones. En un accidente de tránsito, los niños pueden sufrir lesiones de distinta gravedad según su edad: Hasta los dos años. La columna vertebral es una de las partes más frágiles del cuerpo de un menor, por lo tanto viajar en sentido contrario a la marcha es la posición mas segura para él ya que, además de reducir el esfuerzo en el cuello por el tirón que se produce cuando el vehículo sufre una colisión o frena bruscamente, mejora la protección del resto del cuerpo. De 2 a 4 años. Las lesiones más frecuentes se sitúan en la cabeza y cara, debido al impacto de estas partes contra el respaldo del asiento delantero. De 4 a 10 años. Las características morfológicas de la pelvis a esta edad hacen que el abdomen del niño sea una zona especialmente frágil en una colisión. En este caso lo importante es que la banda lateral del cinturón se coloque sobre el nacimiento de los muslos, impidiendo que en un impacto, se desplace hacia arriba. Clases de SRI. En la actualidad los sistemas de retención infantil cubren varias etapas del crecimiento en los niños: Grupo 0 (niños de hasta 12 kg). Deben usar una pequeña silla cubierta casi en su totalidad y que va asegurada con los cinturones de seguridad traseros. Es muy segura, ya que la posición es la más ideal para el bebe, quien va mirando hacia atrás. Hay otros sistemas que son tipo cesta y van ubicados transversalmente, pero no son tan seguros por lo que se restringe su uso únicamente para velocidades inferiores a los 60Km/h y pesos no superiores a los 10 Kg. Grupo I (niños de hasta 18 kg). Admite colocación en la parte trasera, en este caso, mirando hacia el frente o hacia atrás; si va en sentido contrario a la marcha se asegurará con el cinturón de tres puntos. Admite niños de 1 a 4 años o hasta 18 kg de peso. Grupo II (niños de 15 a25 kg). Los niños entre 3 y 6 años de 15 a25 Kg, pueden utilizar una silla con respaldo ubicada en el asiento trasero del vehículo, colocada de frente, que les permita usar el cinturón del vehículo y cuidando que no quede sobre el abdomen del niño sino sobre la cadera. Grupo III (niños de 22 a36 kg). Niños de 6 a 12 años entre 22 y 36 Kg, deben utilizar un cojín elevador y se coloca de frente de modo que permita usar el cinturón del vehículo sobre la clavícula y la cadera del niño. Así debe ser el SRI * El dispositivo debe estar homologado, que es la garantía de que cumple las normas exigidas de seguridad; en la silla debe ir la etiqueta de homologación.* La silla debe estar en perfecto estado, rechace ofertas con pequeños desperfectos, ya que estos restan seguridad. * Cada silla está diseñada para ofrecer la mayor protección según la edad y el peso de los niños. Una silla demasiado grande o demasiado pequeña puede provocar un mal funcionamiento. * Conviene comprobar que se tiene una instalación firme y sin complicaciones en el vehículo. Los sistemas de retención infantil, instalados correctamente, evitan muchas muertes por accidentes de tránsito y, de igual manera, reducen en un 75% las lesiones graves producidas por una colisión. 4. Conclusiones y recomendaciones * Nunca use la silla en los asientos de adelante, en especial si el vehículo tiene bolsa de aire, ya que al activarse podría causar lesiones graves para el niño. * Nunca viaje con el niño en brazos ni comparta el cinturón de seguridad con él, tenga en cuenta que por ejemplo a 60 Km/h el peso del niño se multiplicará 60 veces, lo que hará imposible que usted lo sostenga y saldrá irremediablemente disparado con las consecuentes lesiones. * No utilice dispositivos que no sean adecuados para el peso del niño. * Si la silla tiene la posibilidad de adaptarse al crecimientodel niño (apoyacabezas, arneses, etc.) se deben ajustar para su protección y confort. * El sólo uso de los cinturones de seguridad no protegerá a los niños debidamente ya que pueden “deslizarse” por debajo del cinturón, al no poder apoyarse en el suelo con sus pies, y recibir lesiones en el cuello. * El asiento de seguridad para bebés debe estar reclinado en un ángulo de aproximadamente 45 grados, si la forma del asiento se lo impide, utilice una toalla o un accesorio para dar dicho ángulo. * La silla debe quedar firmemente sujeta al asiento del vehículo, de modo que se elimine cualquier movimiento entre el asiento y la silla, ya sea lateral como longitudinal. * Si quiere cubrir al niño con alguna manta o similar, hágalo por encima del arnés y no por dentro, ya que limitaría una eficaz retención del bebé. Extraido del “Boletín de seguridad vial” de Cesvi Colombia S.A.
COTAS PARA UNA CORRECTA ALINEACION: Estas especificaciones cambian según el tipo de vehículo y según las normas que exija cada fabricante. SI SU VEHICULO ESTA DOTADO DE UNA DIRECCION HIDRAULICA INSPECCIONE:
La dirección hidráulica es simplemente la evolución de el sistema mecánico de dirección visto convencionalmente en los vehículos, es una asistencia con lo cual se reduce notablemente el esfuerzo que el conductor debe realizar sobre el timón, para maniobras complicadas como lo es el parqueo. Así pues el principio de funcionamiento de la dirección asistida hidráulicamente es como su nombre lo dice el uso de la hidráulica para ayudar a desplazar un pistón dentro de la caja de dirección y así ayudar a reducir el esfuerzo, así pues el mantenimiento que se le debe hacer es el mismo que se debe dar en cualquier sistema hidráulico: COMPROBACION DE FLUIDO EN EL SISTEMA:
La medida de fluido en el sistema hidráulico debe hacerse tal cual como lo indica el manual de propietario, en el depósito instalado para este fin, el fluido debe situarse entre las medidas de MAX o MIN según el funcionamiento. Nunca por debajo de MIN. Si es así se debe verificar el sistema en busca de fugas, en algunos sistemas el nivel disminuye un poco si el fluido se encuentra caliente, si es así la misma sonda medidora nos indicara la medida normal cuando el sistema se encuentre en dicha circunstancia. Este fluido se debera reemplazar por lo menos cada año.
COMPROBAR LA TENSION EN LA CORREA:
Al ser un hidráulico requiere de una bomba en la cual se genere la presión para poder hacer funcionar el sistema de asistencia, todo vehículo equipado con dirección hidráulica cuenta con una, gobernada directamente por la polea del cigüeñal por medio de una banda(correa) de caucho que como es normal tiende a perder tensión conforme funciona, la tensión debe recuperarse a los valores indicados por el fabricante, esta en ningún caso debe estar suelta o entrapada en aceite, ya que se deteriora propiciando su reemplazo. LOS PUNTOS PROPENSOS A FUGA DE EL FLUIDO. En un sistema hidráulico los lugares por donde se puede escapar el fluido son bastantes, en un vehículo dotado con dirección hidráulica se deben verificar desde: *retenes, tanto de la caja como de la bomba. *toda clase de conexiones flexibles (como las mangueras) en busca de fugas en los racores.
RODAMIENTOS EN LAS RUEDAS
En todo vehículo la posibilidad de que este ruede sobre sus ejes nos seria posible si este no tuviera un cojinete en el cual la rueda se desplace, así pues la función de el rodamiento es la de permitir a la rueda la libre rotación sobre sus ejes, aparte de que el cojinete debe mantener alineada la rueda con respecto al eje en que este montada.
En la grafica se observa un rodamiento de tipo rodillo, en el cual sus rodillos aparecen de color rojo, sus pistas de desplazamiento de color azul. La parte amarilla corresponde al usillo la cual se encuentra atornillada a la mangueta, este es una guía para las pistas del rodamiento y sirve de guía para el eje interno el cual propulsara la rueda desde el bocin (verde).
Si queremos revisar el estado de los rodamientos se debe comprobar hacer una prueba de ruta, si en la conducción de el vehículo se siente un ronroneo proveniente de las ruedas, especialmente audible cuando pasamos cerca de una pared a una velocidad media, es signo de que se deben inspeccionar los rodamientos, solo como verificación, ya que generalmente cuando estos producen ruido ya se encuentran deteriorados y son un riesgo de posible trabado de esa rueda con su consecuente accidente. Es posible valorarlos levantando el vehículo y haciendo girar una a una cada rueda, expectantes de cada ruido que haga alguna de estas. Si ninguna de las ruedas presenta ningún ruido anormal, entonces se aprovechara que el vehículo se encuentre levantado para verificar el juego tanto axial como radial de las ruedas, se debe ejercer fuerza en las ruedas como lo indican las flechas:
En caso de que el rodamiento se encuentre con juego se debe proceder a desmontarlo para su inspección, cambio de grasa lubricante y ajuste: los siguientes pasos pueden cambiar de una marca a la otra.
se desmontas los pines o tornillos que sujetan el pin de la tuerca de ajuste. con una copa correspondiente se procede a aflojar y retirar la tuerca de sujeción del rodamiento. finalmente con un extractor se tira del bocin hacia fuera con el rodamiento en su interior.
Normalmente el cambio del rodamiento se debe hacer con una prensa hidráulica y un juego de adaptadores que nos Permitan el correcto asentamiento de este dentro del bocin.
LLANTAS.
Las ruedas son el vínculo entre el vehículo y el suelo, así la misión de estas es mantener una constante adherencia en toda situación, dependiendo de toda circunstancia y diseño del vehículo, así pues no es la misma rueda que es equipada para un vehículo de autopista que otra de caminos fuera de carretera. Principalmente entre los diferentes tipos de rueda con que son equipados los autos difieren su diámetro, constitución, labrado y resistencia.
Como se ve en la grafica la llanta constituye un miembro activo de la suspensión, ya que interiormente. Su funcionamiento es equivalente a un muelle, así puede absorber las irregularidades del camino, y conducirnos por un viajes suave y silencioso.
Generalmente debemos realizar una inspección visual de el labrado de la rueda y de sus costados en busca de rupturas o desgastes irregulares provocados por baches en el camino, este labrado debe ser tan profundo como lo indique el manual del fabricante de la rueda, ya que por lo general el mínimo de labrado recomendado por cada fabricante es de 1.6mm siendo cuando esta medida es inferior un peligro de daño en la rueda y pinchazos con mas frecuencia.
SISTEMA DE DIRECCION Es el sistema encargado de proporcionar el giro adecuado a las ruedas delanteras del automóvil mediante la acción que el conductor ejerce o ejecuta sobre el volante para que tome la trayectoria deseada. Por esta razón los elementos de este sistema deben estar en perfectas condiciones, debido a su importancia para el control del vehículo. Aquí nombraremos algunos puntos a inspeccionar los cuales los puede hacer usted mismo.
JUEGO LIBRE: según el manual el juego libre de un vehículo es el movimiento que nosotros hacemos con el timón de un lado a otro sin tener Respuesta de las ruedas, este juego según la mayoría de manuales debe ser desde 0 hasta un máximo de 30mm.
Si el juego libre es excesivo se deben verificar los elementos que componen la columna de dirección, especialmente sus articulaciones, que por lo general son juntas universales llamadas “crucetas” estas están compuestas por rodamientos de agujas en su interior los cuales por lo regular vienen engrasados para toda la vida útil. Si aun no se encuentra el juego libre excesivo se deben verificar todas las articulaciones que componen el mecanismo bajo el vehículo y comandan directamente las ruedas, estos mecanismos se les conoce como terminales y parte de su mantenimiento depende de su correcto engrasado. La manera de determinar su estado es inspeccionando su juego, de igual manera como lo hicimos con las rotulas, este debe ser nulo, no olvidemos su engrase, que depende del buen estado de sus graseras. Los intervalos de engrase de estos mecanismos deben ser los programados por el fabricante, independiente de que si el vehículo circula regularmente por zonas húmedas, (ríos) donde el mantenimiento debe ser mas frecuente.
Generalmente el sistema de dirección de un vehículo debe tener las siguientes cualidades:
*las ruedas delanteras han de ser capaces de retornar por si mismas a la posición original de marcha recta al final de una curva. *los órganos que intervienen en la dirección han de ser robustos de construcción y con los ajustes precisos. * También han de tenerse en cuenta factores como el peso propio del vehículo (carga sobre el eje) así como la gran superficie de contacto de los neumáticos. *el circulo de la dirección va a depender de dos factores principales el tamaño del paso de rueda y la construcción de la tiranteria de la dirección.
SISTEMA DE SUSPENSION El mantenimiento que nosotros mismos podemos realizar sobre el sistema de suspensión es en realidad muy limitado Ya que se necesitan herramientas que solo se encuentran en un taller especializado, como es el caso de los muelles de la suspensión, pero en la suspensión también existen otros mecanismos que fácilmente podemos examinar sin necesidad de herramienta especializada. Debido a la gran cantidad de diferentes sistemas de este tipo, este texto se va a centralizar solamente en los más utilizados, además que se van a mostrar sus principales componentes.
Si usted desea, puede comprobar el estado de los amortiguadores de su vehículo, solo tiene que tomarlo, lo mas cerca de la rueda que desea comprobar y agitarlo con fuerza de manera ascendiente y descendiente, así usted comprobara la dureza de estos y su correcto funcionamiento, este debe Hacer la oscilación una sola vez, si el vehículo inmediatamente después de que usted termina de agitarlo continua rebotando por más de 2 veces solo, es signo de que los amortiguadores han perdido la capacidad de freno y deben ser reemplazados. También se puede hacer una inspección visual de los amortiguadores, solo basta con ubicarlos en el vehículo y luego revisarlos en busca de fugas del aceite que se encuentra en su interior, en ningún caso debe haber aceite procedente del amortiguador en su exterior.
ROTULAS: Es otro punto importante en la suspensión de cualquier vehículo de suspensión independiente, esta(s) son las encargadas de permitir el libre movimiento de los brazos de suspensión mientras se encargan de mantener la rueda en su lugar, además, que si se encuentran aplicadas en una suspensión delantera, permiten a estas ruedas el desplazamiento necesario sobre su mangueta para poder rotar en función de la dirección a donde nosotros deseemos, Así hemos conocido su importancia y por eso si una de ellas se encuentra averiada, nos provocara daños inmediatos en la rueda, además de un alto peligro de accidente.
En la grafica podemos observar una manera practica de inspeccionar las rotulas sin desmontarlas de el vehículo, consiste en introducir una palanca entre la rotula y la mangueta, así podremos saber el juego libre que tiene la rotula en su interior, este en una rotula en buen estado debe ser nulo. Las rotulas también tienen una grasera, ubicarla es muy importante, ya que este es el único mantenimiento de esta. Por lo general en mantenimiento de engrase de una rotula, se logra introduciendo grasa con una herramienta adecuada para este fin, esta grasera identificad en el dibujo con la letra (G) se ubica en la parte redonda de la rotula, la grasa debe aplicarse, hasta que aparezca una pequeña cantidad en su parte inferior, donde esta el perno.
LA MANGUETA:
Aunque su aspecto sea muy sencillo, es Uno de los elementos mas importantes en la suspensión de cualquier automóvil ya que en esta se instalan los demás componentes, inclusive los rodamientos de las ruedas, es como el soporte de todo.
LOS BRAZOS DE LA SUSPENSION:
Los brazos o las llamadas (tijeras) tienen como función la de mantener la rueda correctamente alineada con el costado de el vehículo en todo momento sin importar el bache por el cual se encuentre atravesando este. Su funcionamiento es muy simple, pero también exige un mantenimiento regular, ya que por lo general se encarga de transferir toda la carga del vehículo a trabes del chasis, hacia el piso a través de las ruedas.
Como hemos dicho la tijera tiene en sus “puntos fijos” unos bujes los cuales le permite balancearse con respecto al chasis, la duración de estos bujes esta sujeta al uso y la carga que les imprimamos en nuestra conducción El buje normalmente debe conservar su centro sobre la camisa que lo centra en la tijera, no debe presentar signos de deterioro en su caucho ni mucho menos estar cortado o deformado.
LOS MUELLES (ESPIRALES):
Los muelles son los encargados de mantener el vehículo en una altura determinada por el fabricante y bajo una tensión especificada por este, hacia el tipo de vehículo o carga que este, este diseñado.
El absorber los baches del camino y transmitirlos suavemente también es la función del muelle, su funcionamiento es tan básico como observar un resorte, que se recupera tras su compresión, pero su expansión puede ser tan fuerte que necesita ser controlada por el amortiguador que es su complemento, sus fallas son pocas, pero principalmente son dos debidas a uso normal o al mal uso por parte del conductor.
SU LONGITUD SE ACORTA: A veces se escucha al mecánico decir que el muelle se “cedió” dando a entender que el espiral se acorto bien sea por uso continuado a través de muchos años, o una sobrecarga excesiva para la cual fueron diseñados, en los dos caso se deben sustituir, y en ningún caso se deben suplementar, ya que estos ya perdieron sus propiedades elásticas y lo que haremos será acelerar su proceso de ruptura. EL ESPIRAL SE ROMPE: Esta situación no es usual, pero sucede, se debe principalmente a que el material con que esta hecho el espiral se ha fatigado, ya sea por trabajo normal o que se ha superado su punto de flexibilidad con una sobrecarga, claro que en ocasiones si se instalan espirales de mala calidad estos tiende a tener puntos de dureza en su composición mecánica que los hace débiles y vulnerables a una ruptura, siendo esto solamente problema en la manera como fueron fundidos y elaborados en su fabrica.
Son los que permiten que el vehículo obedezca a nuestras exigencias de manejo, así pues el grado de importancia que debemos darle es bastante alto, ya que cualquier desatención que tengamos hacia estos, podría fácilmente propiciar un accidente.
Entre estos los más importantes son:
SISTEMA DE FRENOS SISTEMA DE SUSPENSION SISTEMA DE DIRECCION
SISTEMA DE FRENOS:
Usted como propietario puede inspeccionar periódicamente (por lo menos cada 30 días) los siguientes puntos de su vehículo en busca de irregularidades:
VISUALMENTE: Abra el cofre de su vehículo y revise el nivel de fluido para frenos en su respectivo deposito, este debe estar entre las marcas FULL y LOW, y en ningún momento debe estar por debajo de la segunda, ya que así se determina que hay un fallo en el sistema de frenos, o que esta apunto de suceder. Además debe inspeccionar la apariencia que tenga el líquido dentro del depósito, este debe tener una tonalidad clara y en ningún caso debe tener grumos o suciedad. TENGA MUY EN CUENTA: la contaminación del líquido con petróleo, agua y otros líquidos puede ocasionar fallas en los frenos. :
PROPIEDADES Y MANTENIMIENTO DE EL LIQUIDO DE FRENOS: Imaginemos un vehículo de 1000 Kg. de peso, a una velocidad de 100 Km. /h. en virtud de su velocidad y masa, este vehículo posee energía de movimiento llamada energía cinética. En la frenada basta una pequeña fuerza del pie sobre el pedal del freno para detener el vehículo en un corto intervalo de tiempo. Siendo en este caso la potencia de el sistema de frenos de 1000 HP aproximadamente. Y ya que la energía no se destruye, sino que se transforma, toda la energía cinética se ha convertido en energía calorífica. El calor generado por la fricción de los frenos se transmite en un alto porcentaje al pistón del freno delantero, y por estar en contacto con el líquido se transmite también a este. El límite para soportar calor de este se le llama “vapor lock point”, es la temperatura a la cual el líquido comienza a presentar burbujas estando por debajo del punto de ebullición, estas burbujas son efectivamente bolsas de vapor que eliminan la incompresibilidad del líquido, y producen fallo en el sistema. Además de esto los fabricantes recomiendan el cambio total de el liquido de frenos por lo menos una vez al año, debido a que el liquido tras el paso de el tiempo va perdiendo la tolerancia al punto de ebullición, ya que el liquido de frenos es higroscopico, es decir absorbe humedad al entrar en contacto con el aire de la atmósfera. La concentración de humedad trae como consecuencia un descenso en su punto de ebullición, si este contenido de humedad esta entre un poco mas del 2% y 3% del volumen total, el punto de ebullición del liquido desciende en 110°C a 130°C momento en el cual con cualquier sistema moderno de freno de disco podría alcanzar esta temperatura generando la acumulación de burbujas en el circuito hidráulico, llevando a un fallo de los frenos y con altas posibilidades de ocasionar un accidente.
ESPECIFICACIONES UTILIZADAS EN COLOMBIA: Son tres básicamente, lo único que difiere entre ellas es su capacidad de punto de ebullición:
*A un porcentaje de humedad del 2% al 3% las temperaturas de ebullición de estos productos es: DOT. (DEPARTMENT OF TRANSPORTATION)
DOT 3: 140°C DOT 4: 155°C DOT 5 : 180°C
SI EL NIVEL EN EL DEPÓSITO ESTA POR DEBAJO DE LA LINEA DE MINIMO INSPECCIONE:
Si el nivel del liquido desciende se deben inspeccionar los puntos que enumeraremos a continuación; Su vehículo puede contar con un censor de nivel bajo en el depósito
Si cualquiera de estos dos testigos se ilumina en su tablero, teniendo el freno de estacionamiento desactivado, es signo de que su vehículo necesita una revisión urgente de zapatas delanteras o de nivel en el depósito anteriormente mencionado.
Debido a la complejidad de el sistema de frenos, las reparaciones se le deben dejar única y exclusivamente a un técnico frenólogo especializado, por eso es recomendable que si usted detecta cualquier anormalidad en este sistema, se acerque de inmediato a un centro de servicio. Aquí se explicaran algunas causas a la pérdida de fluido de frenos del depósito:
Revise principalmente fugas en las tuberías de el sistema, comience inspeccionando los tubos que están roscados a el cilindro maestro, en ellos no debe existir ninguna muestra de humedad, también inspeccione que estos no estén friccionando contra los demás componentes de el vehículo, solo estos deben estar sujetos a la cabina en sus respectivos soportes de fijación. Continué inspeccionando el circuito encontrando las líneas flexibles, estas deben estar suaves y por ningún motivo fracturado o húmedo, ya que esto es señal de su imperativo reemplazo. A lo largo de los circuitos del sistema podrá encontrar válvulas o dispositivos para controlar la presión del mismo, verifique igualmente la ausencia de fugas de estos. Finalmente revise toda la línea que llega a cada una de las cuatro ruedas, estas ultimas líneas son compuestas, ya que en ellas encontramos líneas fijas a la cabina, y líneas flexibles con las cuales es posible que la presión llegue a las ruedas, sometidas constantemente a oscilaciones y baches debido a las irregularidades de el camino.
Los demás puntos a revisar, son en si, el cilindro maestro y sus actuadores, mordazas o calipers (para frenos de disco) y cilindros de rueda (para frenos de tambor). En el cilindro maestro debemos observar igualmente la ausencia de Fugas de líquido de frenos en el lugar donde asienta con el servofreno, la fuga se delata fácilmente, por la humedad que genera y por la degradación de la pintura que recubre el servofreno.una comprobación rápida de el estado del cilindro maestro, consiste en pisar el freno constantemente a través de unos 3 a 5 minutos, si se observa la inconsistencia de el pedal o si este baja sin poder contener presión, el cilindro se encuentra deteriorado.
También podemos inspeccionar el sistema de frenado en cada rueda:
El freno de disco, gracias a su mayor efectividad, es el mecanismo predominante en las ruedas delanteras de los vehículos modernos, así pues por eso encontramos vehículos con sistema de disco adelante y tambor atrás ya que las cargas manejadas en las ruedas delanteras son mayores.
Si el vehículo cuenta con sistema de freno de disco, se podrá determinar más fácilmente el lugar de la fuga y el tipo de fluido que se escapa. Los calipers o mordazas llevan en su interior un pistón que se desplaza sobre un cilindro gracias a la presión generada cada vez que nosotros pisamos el freno, este pistón para no permitir la fuga de dicha presión Utiliza un empaque, el cual es el que por trabajo o suciedad se termina deteriorando provocando la fuga del fluido.
Si el vehículo también cuenta con sistema de frenos con tambor, este es un poco mas difícil de diagnosticar, ya que el fluido de frenos se puede confundir con aceite de diferencial o grasa para rodamientos, igual la manera de saber si es liquido de frenos, es por su olor y por la facilidad que es retirado por el agua. A diferencia que el caliper, dentro de el cilindro de freno se encuentran dos pistones en vez de uno, cada uno con su empaque correspondiente, pero con los mismos inconvenientes que padecen los empaque de las mordazas.
DESGASTE EN LAS ZAPATAS DELANTERAS Y TRASERAS
Si no se pudieron determinar fugas de líquido del sistema, pero el nivel bajó notablemente, entonces se deben revisar las zapatas de fricción (2), con las cuales los pistones hidráulicos obtienen el frenado comprimiéndolas contra los discos (en caso de vehículos equipados con este mecanismo)
Igualmente se deben verificar los frenos traseros, en busca de fugas de su cilindro, o notorio desgaste de las zapatas. Debido a la transferencia de peso natural de una frenada hacia las ruedas delanteras, el peso del vehículo es recargado notablemente sobre estas. Así las zapatas traseras tienden a durar muchas veces el triple que lo hacen las delanteras.
El espesor mínimo que debe tener el material de fricción sobre el respectivo soporte en cualquiera de los dos tipos debe ser de por lo menos 2 a 3 milímetros, o según lo indique el fabricante. En vehículos con sistema de freno de disco, este al desgastarse con mayor frecuencia requiere un testigo para controlar dicho desgaste, este puede ser una luz de emergencia en el tablero de instrumentos o simplemente, el chillido de una lamina que hace una pequeña fricción sobre el disco justo antes de que las zapatas se desgasten completamente.
El pedal de freno normalmente tiene una tolerancia libre, la cual en ningún caso debe superar lo indicado por el manual (normalmente de 2 a 8 milímetros), si esta tolerancia aumenta, es necesario revisar el sistema de frenos para determinar el fallo, si el vehículo esta equipado con freno de tambor trasero, es muy posible que sea hora de ajustar o reemplazar las zapatas.
FRENO DE ESTACIONAMIENTO:
A pesar de ser normalmente usado solamente cuando el vehículo se encuentra detenido, este sistema también necesita un mantenimiento y verificación de su correcto funcionamiento, dado su importancia en momentos de parqueo, también se le conoce como freno de emergencia, pero su eficacia cuando el vehículo esta en movimiento es muy baja, ya que actúa directamente sobre los frenos traseros de el automóvil.
Como primera medida para diagnosticar el sistema debemos comprobar su efectividad. Se procede a accionar la palanca principal, de esta no debemos escuchar no mas de 6 a 8 trinquetes, (según cada fabricante) si esta cantidad es mayor debemos pensar en revisar los frenos traseros. Para ajustar el accionamiento de la palanca (1) si este es muy largo, se deben ajustar la Guayas (2) por medio de la tuerca (3).
Si después de haber realizado los anteriores ajustes, el vehículo, se siente frenado, se debe revisar el ajuste de las Guayas, buscando que no sea excesivo, si no es así y todo en el sistema de frenos traseros se encuentra bien, se debe proceder a cambiar las guaya ya que se deben encontrar sucias y trabadas en su interior.
El cinturón de seguridad es un paracaídas. De la misma forma que un paracaídas ralentiza el movimiento antes de llegar al suelo, el cinturón ralentiza el movimiento del cuerpo en caso de choque. Para ralentizar el movimiento, lo que hace el cinturón es estirarse. No está hecho con un material elástico, pero se estira de la misma manera que lo hace la manga de un jersey hecho de lana (que tampoco es tejido elástico). A diferencia de lo que ocurre con la manga de un jersey, cuesta mucho esfuerzo estirar un cinturón de seguridad (pruebe), y ahí precisamente está la gracia. Como hace falta mucha energía para estirarlo, lo que hace en caso de choque es gastar parte de la energía cinética que tiene el cuerpo sin producir una aceleración grande. Una de las cosas que enseñaron las pruebas de choque donde se utilizaban cadáveres humanos es precisamente que el cinturón se debe estirar: los prototipos de cinturón con bandas internas de acero se convertían en cuchillas a partir de cierta intensidad en el choque. El cinturón tiene otro objetivo: mantener el cuerpo dentro de un espacio donde está protegido. De hecho, si el choque no es fuerte, no llega a estirarse y su función es (nada más y nada menos) mantener al cuerpo en esa zona. A diferencia de la mayoría de sistemas de seguridad pasiva, el cinturón de seguridad sirve para muy distintos tipos de choques. Es fácil suponer lo necesario que es en un choque frontal, pero es igualmente necesario en caso de golpe por detrás, en caso vuelco y —si está bien ajustado— en caso de golpe lateral. Juan Manuel Pichardo
Para que el cinturón quede bien puesto, lo primero es quitarse la ropa que sea voluminosa; ese tipo de ropa separa el cinturón del cuerpo y —por ello— reduce su eficacia como sistema de retención. Si hace frío, siempre es preferible esperar a que el coche se caliente y después empezar la marcha sin ese tipo de prendas. A partir de ahí, el proceso para ponerse el cinturón en el lado del conductor es el siguiente: Coger la hebilla con la mano derecha. Tirar suavemente hasta que esté aproximadamente a la altura del centro del pecho y separada más o menos un palmo de él. Coger la cinta con la mano izquierda, lo más cerca posible del punto donde sale. Tirar de la cinta para extraer tanta como sea necesaria para abrochar cómodamente la hebilla. Con la mano derecha, abrochar la hebilla. La izquierda deja entonces suelta la cinta para que el muelle recoja la que sobra. Tirar fuerte y hacia arriba de la parte diagonal del cinturón, para que la horizontal se ajuste lo más posible a la cintura. El punto donde tiene que estar unido el cinturón a la cintura son dos pequeños salientes que tiene el hueso del cóccix (llamados «crestas ilíacas»). Es uno de los huesos más fuertes del cuerpo y ese punto es el mejor lugar para aguantar la presión que ejercerá sobre el cinturón en caso de choque. No se debe colocar el cinturón sobre el vientre o el abdomen. Poner el reposacabezas de manera que toque la cabeza, no la nuca. Ajustar la altura del cinturón para que quede lo más cerca que pueda estar del cuello sin llegar a rozarlo, como se ve en la ilustarción de abajo: Puede parecer laborioso, pero una vez se tiene el hábito de hacer esa sucesión de movimientos, es cosa de pocos segundos. A las mujeres les quedará más o menos bien en función del pecho que tengan, pero el objetivo es que esté en el centro, lo más cerca posible del esternón (imagen). En algunos casos, después de moverse en el asiento el cinturón puede quedar destensado. Conviene coger la costumbre de tirar de él hacia arriba periódicamente, para que siempre esté ajustado al cuerpo.
En los cinturones modernos hay dos aparatos que pueden parecer contradictorios: uno que da más tensión al cinturón y otro que la quita. Realmente son complementarios. El tensor de emergencia (también llamado «pretensor») está hecho para eliminar la eventual holgura que haya entre el cuerpo y el cinturón. Consiste en un mecanismo que tira de uno de los extremos del cinturón, para ajustarlo bien al cuerpo si no lo está en el primer instante del choque. Este mecanismo tiene fuerza suficiente para recoger el cinturón rápidamente, pero no oprime mucho. Por ejemplo, si el cinturón estuviera perfectamente ajustado al cuerpo, apenas ejercería presión. Hay varios sistemas, unos son mecánicos (muelles) y otros pirotécnicos (una pequeña carga explosiva hace que algo se mueva y tire del cinturón o la hebilla). Si existiera esa holgura que el tensor trata de evitar, el resultado sería que el cuerpo «chocaría» contra un cinturón ya bloqueado. La violencia de ese choque sería proporcional a la separación entre el cuerpo y el cinturón, que es lo que limita el tensor de emergencia. El limitador de tensión empieza a actuar después que el tensor de emergencia. El cinturón ya está bloqueado y está sujetando al cuerpo. Si el choque es muy violento, la presión del cinturón puede povocar daños como la rotura de una costilla. El limitador de tensión permite que el punto de fijación del cinturón se estire controladamente, para limitar la presión máxima que hay entre el cuerpo y el cinturón. Además, un cinturón moderno tiene un sistema para bloquear la cinta en lugar del carrete donde está enrollado. De esta manera se consigue eliminar la posible holgura que haya cogido al enrollarse.
jueves, 14 de febrero de 2008
Lamparas utilizadas en el automóvil
Las lamparas están constituidas por un filamento de tungsteno o wolframio que se une a dos terminales soporte; el filamento y parte de los terminales se alojan en una ampolla de vidrio en la que se ha hecho el vacío y se ha llenado con algún gas inerte (argón, neón, nitrógeno, etc.); los terminales aislados e inmersos en material cerámico se sacan a un casquillo, éste constituye el soporte de la lampara y lleva los elementos de sujeción (tetones, rosca, hendiduras, etc.) por donde se sujeta al portalámparas. Cuando por el filamento pasa la corriente eléctrica éste se pone incandescente a elevada temperatura (2000 a 3000ºC) desprendiendo gran cantidad de Luz y calor por lo que se las conoce como lámparas de incandescencia; en el automóvil se emplean varios tipos aunque todos están normalizados y según el empleo reciben el nombre, pudiendo ser para: faros, pilotos, interiores y testigos.
La lamparas de alumbrado se clasifican de acuerdo con su casquillo, su potencia y la tensión de funcionamiento. El tamaño y forma de la ampolla (cristal) depende fundamentalmente de la potencia de la lampara. En los automóviles actuales, la tensión de funcionamiento de las lamparas es de 12 V prácticamente en exclusiva.
Tipos de lamparas:
Plafón (1): Su ampolla de vidrio es tubular y va provista de dos casquillos en ambos extremos en los que se conecta el filamento. Se utiliza fundamentalmente en luces de techo (interior), iluminación de guantera, maletero y algún piloto de matricula. Se fabrican en diversos tamaños de ampolla para potencias de 3, 5, 10 y 15 W.
Pilotos (2): La forma esférica de la ampolla se alarga en su unión con el casquillo metálico, provisto de 2 tetones que encajan en un portalámparas de tipo bayoneta. Este modelo de lampara se utiliza en luces de posición, iluminación, stop, marcha atrás, etc. Para aplicación a luces de posición se utilizan preferentemente la de ampolla esférica y filamento único, con potencias de 5 o 6 W. En luces de señalización, stop, etc., se emplean las de ampolla alargada con potencia de 15, 18 y 21 W. En otras aplicaciones se usan este tipo de lamparas provistas de dos filamentos, en cuyo caso, los tetones de su casquillo están posicionados a distintas alturas.
Control (3): Disponen un casquillo con dos tetones simétricos y ampolla esférica o tubular. Se utilizan como luces testigo de funcionamiento de diversos aparatos eléctricos, con potencias de 2 a 6 W.
Lancia (4): Este tipo de lampara es similar al anterior, pero su casquillo es mas estrecho y los tetones se que esta provisto son alargados en lugar de redondos. Se emplea fundamentalmente como señalización de cuadro de instrumentos, con potencias de 1 y 2 W.
Wedge (5): En este tipo de lampara, la lampara tubular se cierra por su inferior en forma de cuña, quedando plegados sobre ella los hilos de los extremos del filamento, para su conexión al portalámparas. En algunos casos este tipo de lampara se suministra con el portalámparas. Cualquiera de las dos tiene su aplicación en el cuadro de instrumentos.
Foco europeo (6): Este modelo de lampara dispone una ampolla esférica y dos filamentos especialmente dispuestos como se detallara más adelante. Los bornes de conexión están ubicados en el extremo del casquillo. Se utiliza en luces de carretera y cruce.
Halógena (7): Al igual que la anterior, se utiliza en alumbrado de carretera y cruce, así como en faros antiniebla.
Las lamparas van dentro de los faros que proyectan su luz. Los faros a su vez deben de llevar a cabo dos tareas opuestas: una trata de conseguir una luz potente para realizar una conducción segura, con una cierta difusión cerca del vehículo, a fin de obtener una buena iluminación que permita ver bien el pavimento y la cuneta. Por otra parte, tiene que evitar que esta potente luz no deslumbre a los conductores de los vehículos que vienen en sentido contrario, hace falta otra luz mas baja o de cruce, que sin deslumbrar, permita una iluminación suficiente para mantener una velocidad razonable con la suficiente seguridad.
El alumbrado de carretera se consigue situando la lampara en el interior de la parábola del faro, de manera que su filamento coincida con el foco geométrico de la misma. Así, los rayos de luz que emite el filamento son devueltos por el reflector de manera que en conjunto forman un haz luz paralelo. Si el filamento se coloca delante del foco geométrico de la parábola, el haz de luz sale convergente, y si se coloca detrás, divergente. Estos efectos pueden verse en la figura inferior:
El foco geométrico de una parábola es por definición, el único punto para el que los rayos reflejados son paralelos. Para el alumbrado de carretera se obtiene, por consiguiente, una intensidad luminosa considerable por un haz de rayos paralelos de gran alcance. Pero esto no es lo que se busca para el alumbrado de carretera ya que se necesita una proyección de luz a gran distancia, pero que no se concentre en un punto sino que se extienda por toda la anchura de la carretera. Para lograr este objetivo el deflector o cristal que cubre el foco suele ir tallado formando prismas triangulares, de tal forma que se consiga una desviación hacia abajo del haz luminoso y una dispersión en el sentido horizontal.
El alumbrado de carretera por su intensidad llega a deslumbrar a los conductores de los automóviles que circulan en sentido contrario. Para evitar esto se dispone del alumbrado de cruce, que se obtiene instalando un segundo filamento por delante del foco geométrico de la parábola, con lo que se consigue que los rayos de luz salen de forma convergentes. Este filamento tiene la peculiaridad de disponer una pequeña pantalla por debajo de él, que evita que los rayos de luz que despide el filamento hacia abajo, sean reflejados por la parábola, con lo cual, solamente lo son los que salen hacia la mitad superior, que parten del reflector con una cierta inclinación hacia abajo, lo que supone un corte del haz de luz, que incide en el suelo a una menor distancia evitando el deslumbramiento.
Los filamentos de las lamparas de carretera y cruce se disponen generalmente en una sola lampara que tiene tres terminales uno de masa, otro de cruce y el otro de carretera. La fijación de la lampara al faro se realiza por medio de un casquillo metálico (G), de manera que encaja en una posición única, en la cual, la pantalla (C) del filamento de cruce queda posicionada por debajo de él en el montaje. Para ello el casquillo va provisto de un resalte que encaja en el foco en una posición predeterminada..
Para aprovechar al máximo la intensidad luminosa del alumbrado de cruce sin deslumbrar al conductor que viene en sentido contrario, se utiliza un sistema de alumbrado llamado de "haz asimétrico". Este efecto consigue dando una pequeña inclinación a la pantalla situada por debajo del filamento de luz de cruce, de forma que el corte de haz de luz se levante en un ángulo de 15º sobre la horizontal a partir del centro y hacia la derecha. Como se ve en la figura inferior la parte derecha de la calzada queda mejor iluminada, permitiendo ver mejor el carril por donde vamos circulando sin deslumbrar a los conductores que vienen en sentido contrario.
Lamparas halógenas Aunque se les da este nombre, la forma real de llamarlas es Lámpara de Halógeno. Para aumentar la intensidad luminosa de una lámpara se puede aumentar la temperatura de funcionamiento de la misma, pero la forma constructiva de las lámparas incandescentes limitan su temperatura de funcionamiento por lo que también se ve limitada su intensidad luminosa. Las lamparas halógenas presentan la ventaja de que la intensidad luminosa es muy superior a la de una lámpara convencional, con un pequeño aumento del consumo de corriente y una vida mas larga de funcionamiento. La ausencia casi total de ennegrecimiento de la ampolla, hace que su potencia luminosa sea sensiblemente igual durante toda la vida útil de la lampara.
En la figura superior puede verse la constitución de una lámpara de halógeno de doble filamento para carretera y cruce, donde se aprecia la disposición en linea de ellos y la situación de la pantalla en el de cruce. El extremo de la ampolla esta recubierto con pintura negra especial. La zona recubierta con pintura tiene una influencia directa sobre la distribución de la temperatura en el interior de la ampolla durante el ciclo de halógeno.
Atendiendo a la forma de la ampolla, numero de filamentos y posicionamiento de los mismos, existen básicamente las siguientes clases de lámparas halógenas:
Lámparas H1, de ampolla tubular alargada en la que el único filamento está situado longitudinalmente y separado de la base de apoyo. En su casquillo se forma un platillo de 11 mm de diámetro. Se utiliza fundamentalmente en faros de largo alcance y antinieblas, con potencias de 55, 70 y 100 W.
Lámpara H2, similar a la anterior en cuanto a filamento y ampolla, pero de menor longitud y no dispone de casquillo, sino unas placas de conexión. Es empleada básicamente en faros auxiliares, con potencias similares a la anterior.
Lámpara H3, cuyo único filamento está situado transversalmente sobre la ampolla y no dispone de casquillo, acabando el filamento en un cable con terminal conector. Se utiliza principalmente en faros auxiliares antiniebla y largo alcance, con potencias similares a las anteriores.
Lámpara H4, que es la mas utilizada en luces de carretera y cruce. Sus dos filamentos van situados en linea alojados en una ampolla cilíndrica, que se fija a un casquillo con plataforma de disco para su acoplamiento a la óptica del faro. En algunos casos, la ampolla principal se cubre con otra auxiliar que puede ser coloreada para aplicación a países que utilizan alumbrado intensivo con luz amarilla. Generalmente se disponen los filamentos con potencias de 55/60 W (cruce-carretera), 70/75 y 90/100 W.
Lampara H5, que es similar a la anterior, de la que se diferencia únicamente por el casquillo, como puede verse en la figura.
El empleo de lampara halógena en lugar de la convencional representa un fuerte aumento de la energía luminosa. Para la luz de carretera, 1200 lm (lúmenes) en lugar de los 700 lm de la lampara convencional y en luz de cruce 750 lm frente a 450 lum. Los faros halógenos dan una mayor profundidad de visión en la luz de carretera, mientras que en la de cruce, aunque la distancia iluminada es la misma, la luz es mucho mas intensa y el haz luminoso mas ancho, lo que permite ver mejor los bordes de la calzada.
Dada la mayor temperatura de funcionamiento de la lámpara halógena y su potencia luminosa, se hace necesario emplear reflectores apropiados a ellas, cuya fabricación requiere unos niveles de calidad y precisión netamente superiores a los de un reflector convencional. En cuanto al cristal de la óptica se refiere, esta mucho mas cuidado el tallado de los prismas encargados de dirigir con precisión el haz luminoso, especialmente con el funcionamiento de la luz de cruce. Con las lámparas halógenas debe tenerse la precaución de no tocar con los dedos el cristal de cuarzo, pues aparte de las quemaduras que puede provocar cuando esta caliente, la grasilla depositada con el tacto, produce una alteración permanente en el cristal con las altas temperaturas. Por esta razón, cuando se haya tocado el cristal, debe limpiarse con alcohol antes de poner en servicio la lámpara.
Un tipo de lámpara halógena especial es aquella que utiliza gas xenón en el interior de la ampolla, con el cual se consigue una luz más blanca y, por tanto, mas semejante a la luz del día.
Lamparas de Xenón Estas lamparas son un sistema de iluminación con alto rendimiento luminoso que aumenta la seguridad activa durante la conducción. Se instalan estas lamparas actualmente en los vehículos de alta gama, aunque también se empiezan a ver cada vez mas en vehículos de gama media.
Estructura del faro Esta formado por una unidad de control y un bloque de encendido, normalmente están incorporados en el faro. No obstante, también existen modelos en los que la unidad de control está en una pletina sujeta cerca de las torres de amortiguación. Normalmente, los componentes del faro de descarga de gas pueden sustituirse por separado.
Funcionamiento Funcionan por descarga de gas, en el interior de la ampolla hay gas xenón y halogenuros metálicos; para el funcionamiento se requiere un dispositivo electrónico que debe llevarlo el vehículo que utilice estas lamparas, el dispositivo enciende la lampara y controla el arco. Para el encendido el sistema electrónico eleva la tensión entre los electrodos del interior de la ampolla creandose un arco de luz gracias al gas xenón y a la gasificación de los halogenuros metálicos. La luz es generada por medio de un arco voltaico de hasta 30.000 voltios, entre los dos electrodos de tungsteno situados en la cámara de vidrio. El arco es generado por una reactancia o reacción que produce una corriente alterna de 400 Hz. En el interior de la lámpara se alcanza una temperatura de aproximadamente 700 ºC. La temperatura de luz de estas lamparas es de 4100 a 4500ºk frente a los 3200 de las halógenas, por los que es mas blanca.
Una vez efectuado el encendido, se hace funcionar la lámpara de descarga de gas aproximadamente durante 3 segundos, con una corriente de mayor intensidad. El objetivo es que la lámpara alcance su claridad máxima tras un retardo mínimo de 0,3 segundos. Debido a este ligero retardo no se utilizan lámparas de descarga de gas para la luz de carretera.
En virtud de la composición química del gas, en la ampolla o bulbo de la lámpara se genera una luz con un elevado porcentaje de luz verde y azul. Esa es la característica de identificación exterior de la técnica de luminiscencia por descarga de gas.
Las ventajas de este nueva generación de faros, en comparación con la tecnología de las lámparas convencionales son:
ventajas
El rendimiento luminoso es unas tres veces mayor. Para generar el doble de intensidad luminosa que una lámpara convencional de 55 W, se utiliza una descarga de gas de sólo 35 W. De esta manera se reduce el consumo aproximadamente en un 25%.
La energía eléctrica convertida en calor es mucho menor por lo que se pueden usar faros pequeños y de materiales plásticos.
Banda de luz mas amplia. Mediante una configuración especial del reflector, visera y lente se consigue un alcance superior y una zona de dispersión más ancha en la zona de proximidad. De esta forma se ilumina mejor el borde de la calzada, lo cual reduce la fatiga visual del conductor.
La vida útil es de unas 2.500 horas. Cinco veces más que una lámpara halógena.
Inconvenientes:
Tardan 60 segundos en dar luz máxima (3200lm) aunque al segundo dan 800lm (lumenes).
Necesitan equipo electrónico de encendido y control.
Se permite el uso solo en combinación con sistemas automáticos de regulación de altura de la luz de los faros y de lavafaros (lo del lavafaros es para que siempre estén limpios, pues la suciedad es un aislante térmico y sin evacuaciones del calor se produce avería segura).
Precio de lámparas e instalación requerida.
Faros con lámparas de descarga de gas bixenon En los sistemas anteriores no era posible generar las luces de cruce y carretera con un sola lámpara de descarga de gas. No se podía modificar el límite claro-oscuro durante el funcionamiento. Ahora es posible utilizar la luz de xenón para cruce y carretera, haciendo intervenir un obturador mecánico “shutter”, cuya posición se conmuta por medio de un electroimán.
Con este mecanismo obturador se cubre una parte de la luz generada por la lámpara, para configurar así la luz de cruce. Al pasar el mecanismo a la posición de carretera se deja pasar la totalidad de la luz generada por la lámpara. Se sigue manteniendo una lámpara H7 para la función de ráfagas, ya que la bombilla de xenón, debido a las características de inflamación del gas para la producción de luz, no puede trabajar en la función de apagado y encendido rápido
Regulación automática del alcance luminoso Para evitar la posibilidad de deslumbrar a los conductores que circulan en sentido contrario, la legislación obliga a que los vehículos con faros de descarga de gas dispongan de un sistema regulador automático de alcance luminoso. El perfeccionamiento de este sistema dinámico de reglaje se debe a la presencia de sensores situados en los ejes delantero y trasero, los cuales trasmiten la información sobre la situación de la suspensión del vehículo. Los datos recibidos son tratados electrónicamente y transmitidos a los accionadores situados detrás de los proyectores de Xenon. Los tiempos de reacción se miden en milésimas de segundo y la posición del haz de luz es ajustada inmediatamente, emitiéndose un haz luminoso que no deslumbra a los conductores que circulan en sentido contrario.
Nota: Si se presenta alguna avería eléctrica en la regulación automática del alcance luminoso, los servomotores del sistema desplazan automáticamente el enfoque de los faros a su posición más baja. De esta forma, el conductor se da cuenta de la avería.
Precauciones
Debido a que la lámpara de descarga de gas recibe tensiones eléctricas de hasta 30.000 voltios, es imprescindible extremar las medidas de seguridad. El faro con cámara de descarga de gas y el bloque de encendido tienen rótulos de aviso a este respecto.
Debido a la alta potencia luminosa de este tipo de lámparas, se debe evitar la observación directa y frontal del faro.
Desconectar el borne negativo de la batería antes de proceder al desmontaje o instalación.
Si el faro de xenón está encendido, no tocar la instalación, la bombilla o el enchufe sin protegerse las manos con guantes.
No realizar tareas de mantenimiento en el faro de xenón con las manos húmedas.
Para encender el faro de xenón, la lámpara debe estar instalada en su alojamiento (nunca encender el faro con la lámpara de xenón fuera de éste)
Asegurarse de instalar la lámpara de forma adecuada, si se instala de forma incorrecta, pueden producirse fugas de alta tensión que deteriorarían la lámpara y el enchufe.
Sustitución de una lámpara Esta operación debe realizarse en el taller. Los fabricantes suelen sujetar las tapas con tornillos torx para que el conductor no sustituya la lámpara. El trabajo no encierra dificultad especial, hay que respetar las normas de seguridad descritas con anterioridad y consultar la documentación del fabricante respecto al proceso de desmontaje.
GUISOS (PRUEBA)
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COMO SABER SI SUMERCED ES GUISO ¿¿¿que es ser guiso???
A continuación encontrarás cada una de las razones por las cuales algunos
colombianos son guisos.
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